České železniční staveniště frustruje cestující. Zpoždění jsou teď nejhorší v regionu

Přes 12 procent spojů Českých drah se loni opozdilo na svém příjezdu. V porovnání se sousedními státy je to nejhorší výsledek, třeba v Rakousku nepřijela na čas jen tři procenta vlaků. Podle expertů jsou zpoždění vlaků v tuzemsku daní za obrovský rozsah opravných prací na železnici. Když ale pominou nedochvilnost, vlaková doprava v Česku se podle nich zlepšuje, třeba nabídkou moderních vozů.

Podíl zpožděných vlaků Českých drah se oproti roku 2020 mírně zvýšil o 0,4 procenta. Neboli: předloni činila dochvilnost spojů 87,7 procenta oproti loňským 87,3 procenta.

České dráhy ve výroční zprávě za rok 2021 uvádí, že za horším výsledkem stojí vyšší počet výluk a ostatní stavební důvody na straně Správy železnic.

„Zhruba čtvrtina všech zpoždění spadá na železniční infrastrukturu a zbytek jsou ostatní nebo sekundární příčiny (čekání přípoje, křižování nebo předjíždění vlaků, vliv bouřek a tak podobně),“ doplnila pro Aktuálně.cz mluvčí drah Vanda Rajnochová.

„Pokud bychom vzali v úvahu pouze zpoždění vzniklá na naší straně, jelo by 98,8 procenta všech vlaků včas,“ tvrdí dále Rajnochová. 

Statistiky o opožděných spojích vedou i národní dopravci v sousedních zemích. V případě národního dopravce na Slovensku, tedy Železniční společnosti Slovensko, přijelo na čas 89,5 vlaku, a zbývajících více než deset procent tedy jízdní řád nedodrželo.

„Průměrné zpoždění všech vlaků v cílové stanici činilo 2,27 minuty,“ dodal mluvčí Železniční společnosti Slovensko Tomáš Kováč s tím, že dopravce loni vypravil celkem 545 604 vlaků. České dráhy v dálkové a regionální osobní dopravě vypravily necelých dva a půl milionu spojů.

Rakouský národní dopravce ÖBB uvádí, že loni dorazilo na čas zhruba 97 procent osobních vlaků. U německých drah Deutsche Bahn šlo o 93,8 procenta. V případě dálkových vlaků jsou na tom ale podobně jako České dráhy, bez zpoždění dorazilo 75,2 procenta vlaků, u českého národního dopravce šlo o 73 procent. 

Zajímavost :  České firmy si můžou ukrojit velký díl z obnovy Ukrajiny, říká premiérův poradce Tomáš Pojar

Polsko neposkytlo statistiky zvlášť za tamního národního dopravce PKP, ale pouze celkově za všechny železniční společnosti, které v zemi působí. Dochvilnost vlaků v tomto případě činila 90,1 procenta.

Dominový efekt

„>Železnice v současné době podle Janoše trpí i tím, že jednokolejné výlukové provozy jsou přirozeně náchylné na jakékoli provozní nepravidelnosti a narušení (například poruchy techniky). To se následně dominovým efektem přenáší na další a další vlaky, se kterými třeba ani daná nepravidelnost na první pohled vůbec nesouvisí.

„>“Pokud vlaky jezdí málo, nečekají a nenavazují na sebe a přípoj jede třeba jen jednou za dvě hodiny, tak zpoždění najednou roste. A je rozdíl, jestli má člověk zpoždění deset minut, půl hodiny, nebo dvě hodiny,“ míní Pánský.

„>“Současný rozsáhlý investiční program na modernizaci tratí Správy železnic vyvolává velký počet výluk s omezením dopravy, náhradní autobusovou dopravou, redukcí jízdních řádů, protože místo dvou kolejí je k dispozici jen jedna, a ještě (kvůli bezpečnosti na stavbě) se po ní musí jezdit pomaleji,“ popsala Rajnochová.

Zajímavost :  Evropská komise schválila státní podporu České poště ve výši sedm a půl miliardy korun

Kratší doba „utrpení“

Rajnochová dává za příklad trasu z Prahy na Plzeň, kde probíhá rozsáhlá obnova v úseku Praha – Beroun, nebo koridor Praha – České Budějovice, kde jsou taktéž dvě velké stavby.

„Směrem z Prahy na východ je celá řada staveb (Poříčany – Velim, Pardubice, Choceň – Ústí nad Orlicí, v okolí Svitav nebo mezi Blanskem a Brnem, kde je zcela zastaven provoz zhruba na rok a vlaky jsou nahrazeny autobusy). To vyžaduje řadu odklonů a delší plánované cestovní časy, například z Prahy do Brna musíme používat kvůli výlukám pomalejší odklonovou trať a cesta trvá zhruba 3,5 hodiny oproti obvyklým 2,5 hodiny,“ popsala dále Rajnochová.

Vlakový spoj z Prahy do Brna přitom v posledních letech využívá čím dál víc cestujících, a to i z důvodu častého přetížení dálnice D1. Cesta vlakem teď ale trvá přinejmenším o půl hodiny déle. Podle Správy železnic však nešlo výluky naplánovat lépe.

„>Ani Janoš souběhy některých výluk nehodnotí špatně. „Například když už musí brněnské vlaky přes Havlíčkův Brod kvůli opravě úseku Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí, tak se zároveň modernizuje uzel Pardubice nebo opravné práce mezi Svitavami a Brnem, čímž se celková doba ‚utrpení‘ cestujících, všech dopravců (nejen Českých drah) i přepravců sníží,“ podotkl. 

Železnice na slušné úrovni

„>“Přežijeme-li letošní nepravidelnosti v provozu z důvodu kumulací investičních akcí na infrastruktuře, kde jistě lze nalézt rezervy v jejich plánování, můžeme si užít cestování na solidní úrovni za ceny, které nám jinde nenabídnou,“ domnívá se Zdeněk Michl, který taktéž působí v Ústavu logistiky a managementu dopravy ČVUT.

„>“I přes to, že v současné době vypadá cestování vlakem spíš jako aktivita určená výhradně železničním nadšencům, jejíž specifika nedokáže obyčejný cestující ocenit, tak kvalitativní posun na české železnici je v posledních letech naprosto zřetelný,“ doplnil ho Janoš, který vyzdvihl například modernizaci vozů.

Celý článek zde