Železnice v kríze: Riaditeľ Sako si so sebou priniesol „svojich“ ľudí na vymyslené pozície (rozhovor)

V rozhovore s odborárom Mariánom Pipíšom sa dozviete:

• v akom stave sú železnice a ako sú personálne zabezpečené;
• čo vedeli zamestnanci o údajnom odvolávaní generálneho riaditeľa ŽSR Alexandra Saka;
• ako politická moc ovplyvňuje fungovanie železníc a aký vplyv to má na cestujúcich;
• v akom štádiu je modernizácia železníc a prečo sme sa za tri dekády nikam neposunuli.

Toxické prostredie, alebo naj zamestnávateľ?

Aké zmeny nastolil generálny riaditeľ ŽSR Alexander Sako od svojho nástupu?

Osobne nevidím z jeho strany žiadne kroky k tomu, aby bolo na železniciach lepšie. Musím však povedať, že železnice boli v stave zdochýnajúceho koňa, už keď riaditeľ Sako prišiel. Ten zdochýnajúci kôň ešte nejakým spôsobom kopal, mal snahu postaviť sa na nohy, no za rok a pol od jeho nástupu sa dostal do stavu, že už len čaká na smrť.

Riaditeľ nedávno v Denníku N hovoril o personálnych zmenách a prepúšťaní päťsto až tisíc zamestnancov. Hovoril aj o nadbytočných pozíciách a neefektívnych pracovných miestach.

Je pravda, že máme príliš veľa ľudí, no na druhej strane aj málo ľudí. Je to veľmi špecifická situácia. Veľa zamestnancov sedí v kanceláriách, na pozíciách, ktoré ľahko obsadíte z trhu práce. U nás chýbajú odborníci. A nič sa nerobí preto, aby sme ich nahradili.

Železnice však odborníkov mali. Prečo začali odchádzať?

Máme približne 12 odborových organizácií. Každá sa špecializuje na určitý druh profesie a snaží sa zlepšiť pracovné podmienky konkrétnych ľudí. V roku 2019 sa zvyšovali platy na železniciach a vynechali z toho zamestnancov generálneho riaditeľstva, pretože ich nikto nezastupoval.

To bol prvý impulz, keď odborníci začali odchádzať. Máme rôzne funkcie, ktoré potrebujú aj súkromníci, ktorí keď ponúknu napríklad o 300 eur viac, tak odborník zo železníc odíde. Keď tento odborník, ktorý celý život robil na železniciach, vidí ten stav a nezáujem zo strany zamestnávateľa, dá radšej výpoveď.

Zhoršujúce sa pracovné podmienky, absencia konštruktívneho dialógu, toxické prostredie. Tak ste v skratke definovali súčasný stav na ŽSR na odborárskom blogu, ktorý píšete. Stále to platí?

Platí. Generálny riaditeľ pýtal na železnice menej financií, než potrebujeme. Vyústilo to do takej situácie, že momentálne nemáme peniaze na výplaty do konca roka. Vedenie začalo uvažovať, ako vykryje tento schodok. Vyšlo im z toho napríklad to, že v rámci kolektívneho vyjednávania škrtnú zamestnancom väčšinu benefitov.

Na druhej strane, ŽSR sa vlani umiestnili na treťom mieste v kategórii Doprava a logistika v ankete Najzamestnávateľ roka. Ako je to možné?

Dovolím si povedať, že to prekvapilo všetkých železničiarov.

V spomínanom blogu upozorňujete na nedostatky v ŽSR a neraz vystupujete proti vedeniu. Nechodievate „na koberček“?

Nenazval by som to, že vystupujem proti vedeniu, skôr ho priateľsky podpichujem. Začali sme písať o situácii na železniciach a malo to medzi zamestnancami úspech. Posledných pár článkov je už ostrejších, kde poukazujeme a menujeme konkrétne chyby.

Takže to nie je vedenie verzus zamestnanci, ale naopak, aj členovia vyššieho manažmentu vidia, že niektoré veci nefungujú tak, ako by mali?

Súčasný riaditeľ jednoducho nastolil atmosféru, keď sa ľuďom prestalo chcieť chodiť do práce, a to nehovorím len o rádových zamestnancoch.

Dokedy sa dá zvládať pracovať v takejto atmosfére?

Ja osobne som už v pozícii toho ležiaceho koňa, ktorý dýcha a čaká na smrť. To je tá frustrácia, to je tá nechuť vôbec chodiť do práce. Najhoršie je, že takáto situácia nie je len na ŽSR. Je na SHMÚ, na ministerstve kultúry, a v mnohých ďalších inštitúciách. Neviem, dokedy sa to dá zvládať. Zatiaľ človek trpí a čaká. Ale dokedy, to neviem.

Problém je, že rovnako ako veľa mojich kolegov, aj ja robím na železniciach viac ako 30 rokov. Celý ten čas som v jednej firme a dúfam, že raz bude lepšie. Lenže nebude.

Nádej predsa zomiera posledná.

Kým budeme mať na železnici politických nominantov a dosadených ľudí zo súkromných firiem, zamestnanec bude vždy ten posledný, o koho ide. Preto to ja aj veľa mojich kolegov berieme tak, že železnica sa už na nohy nepostaví a čakáme na smrť.

Aké zmeny by pomohli k tomu, aby sa vám pracovalo lepšie?

Ide najmä o benefity, ktoré zamestnávateľa mnohokrát nič nestoja a zlepšili by situáciu minimálne v tom, že zamestnávateľ niečo zamestnancovi dá. Napríklad prenos hodín odrobených navyše do ďalšieho mesiaca, čo sa dá jednoducho upraviť v dochádzke. Aktuálne si nevieme preniesť ani minútu. Samozrejme, ak máme náhodou neodrobené hodiny, tie sa nám do ďalšieho mesiaca prenesú.

Ďalej je to preplácanie vyššej čiastky na stravné zo sociálneho fondu, preplácanie železničných preukazov zamestnávateľom a podobne.

Nepremýšľali ste, že by ste si našli inú prácu?

Premýšľal, no zatiaľ som nenabral odvahu, hoci ponuky sú.

Stovky zamestnancov na zlých miestach

V poslednom článku ste napísali, že časť zamestnancov stojí za generálnym riaditeľom Alexandrom Sakom a druhá hovorí, že stav železníc mu vyhovuje. Ako ste to mysleli?

Pán Sako sa v rozhovore pre Denník N sťažoval na rodinkárstvo na ŽSR. On je však ten posledný, kto by sa mal na niečo takéto sťažovať, pretože on si so sebou priniesol veľmi veľa svojich ľudí. Je minimálne úsmevné, keď niekto v médiách hovorí o tom, aký je z niečoho nešťastný a v praxi robí presne to isté.

Podľa našich informácií si so sebou pri nástupe do funkcie priniesol stovku nových zamestnancov. To je pomerne veľký počet.

Každý jeden nový generálny riaditeľ si so sebou prinesie nejakých ľudí, ktorým dôveruje. Lenže väčšinou je to tak, že si donesie päť alebo šesť ľudí a obsadí ich na vedúce pozície.

Takže vytvoril nové funkcie, ktoré neboli pre chod železníc potrebné?

V podstate áno. Vznikli pozície ako samostatný referent alebo manažér hlavného produktu, čo vie vykonávať hocikto. Taktiež vznikli úplne nové odbory, napríklad máme tri odbory na verejné obstarávanie. Tri odbory zabezpečujú verejné obstarávanie na železniciach. V čase, keď železnice nemajú peniaze, nepovažujem za najrozumnejšie riešenie mať tak zbytočne veľa ľudí.

Kde by sa dali urobiť škrty?

Napríklad aj v administratíve, len na to treba ísť sedliackym rozumom. Treba sa pozerať, koho prepustíme a za čo. Ale keď si niekto predstavuje zefektívnenie práce tak, že prepustí 30 ľudí a naberie 37, o efektivite nemožno hovoriť. Efektívne by bolo, keby sme z 30 ľudí urobili 15.

Pred pár dňami boli medializované informácie, že generálny riaditeľ Alexander Sako by mohol skončiť vo funkcii. Počuli ste tiež takéto šumy?

Aj ja som zachytil takéto informácie, no stále sú to v podstate len chodbové reči.

Podľa našich informácií chcela správna rada pána Saka odvolať už pred časom, avšak minister dopravy Jozef Ráž namiesto toho vymenil troch námestníkov. Je to pravda?

Neviem to priamo potvrdiť.

Výhybkár ako práca snov

Celý pracovný život pracujete na železniciach, najskôr ste boli výhybkár, neskôr výpravca. Aké boli vaše začiatky?

Ešte v roku 1992 po maturite, mal som len sedemnásť rokov a rodičia mi museli podpísať súhlas s nástupom do zamestnania. Prešiel som si rôznymi funkciami a od roku 2007 som zamestnancom generálneho riaditeľstva ŽSRna predpisovom oddelení.

Najviac sa mi páčilo, keď som bol výhybkár v Sládkovičove. Zodpovednosť som mal takmer nulovú. Dnes vediem rokovania s medzinárodnými partnermi ako zástupca odboru expertízy.

Zároveň ste šéfom odborov pre zamestnancov generálneho riaditeľstva železníc. Ako k tomu došlo?

Zhruba pred tromi rokmi sme s kolegom išli domov vlakom z Bratislavy. Prišiel s nápadom, že by sme si mali založiť odbory. Najprv som nesúhlasil, ale večer som nad tým premýšľal. Aj keď železnice majú dostatok odborových organizácií, žiadna z nich nezastupuje zamestnancov generálneho riaditeľstva ŽSR. Na druhý deň ráno, cestou vlakom do práce, som s tým súhlasil. Za zhruba tri týždne sme dali všetko dokopy a začali sme fungovať.

Koľko zamestnancov má v súčasnosti generálne riaditeľstvo ŽSR?

Zhruba štyristo, ale neviem vám to povedať presne. Z odborov sme si začiatkom februára vyžiadali informácie, koľko za minulý rok prijali zamestnancov a s koľkými ukončili pracovný pomer, no odpovede sme sa doteraz nedočkali. Ale to zďaleka nie je jediný problém.

Od momentu, keď sme zamestnávateľovi oznámili, že vznikli nové odbory, sme neboli prizvaní ani na jedno kolektívne vyjednávanie, aj keď na to máme zo zákona právo.

Za tých 30 rokov prostredie železníc asi dobre poznáte. V akom stave sú dnes?

Keď sme sa v roku 1993 oddelili od českých železníc, zaparkovali sme na kraji cesty a zatiahli ručnú brzdu. Neposunuli sme sa nikam. Naopak, každý deň sme o deň pozadu za Českou republikou.

Ak sa pozrieme na spoločnosť ZSSK, ktorá má na starosti osobné vlaky, tak tá modernizuje vozový park, budúci rok by mala nakupovať štyri nové súpravy, do ktorých investuje miliardu eur. Hovoria o vízii, čo, bohužiaľ, na ŽSR nie je.

Ako sa to dotýka napríklad cestujúcich?

Poviem to na príklade. Kúpite si Ferrari, aby ste mali špičkové auto, ale jazdiť môžete len po poľnej ceste. Načo vám je špičkové auto, keď sú všade len výmole a nemôžete využiť jeho potenciál?

Prečo teda ŽSR zaostáva v modernizácii železníc?

Bol som so zástupcami jednej nadnárodnej spoločnosti a bol tam zamestnanec Deutsche Bahn. Pýtal som sa ho, ako často im menia generálneho riaditeľa. Povedal, že u nich ho nemenia, pretože si ho zvolili. Ak nespraví „psie kusy“, tak je stále tam. Drží líniu toho, na čom sa všetci zhodli, kam chcú železnice posunúť.

Keď som mu povedal, že u nás sa riaditeľ mení každé štyri roky, podľa toho, ako sa mení vláda, tak mi povedal len toľko, že už rozumie, prečo máme v železnice v takom stave, v akom ich máme. Pravdou je, že aj keď máme riaditeľov, ktorí majú dobré nápady, tak roky trvá, kým sa zrealizujú a jednoducho to nestihnú, lebo každý jeden príde s inou víziou.